Виділити проблему вибору випускної системи в окрему статтю вирішено не випадково. Причина - саме тут більше всього оман і стереотипів і найменше об'єктивної інформації. При цьому, правильно обрана "труба" дає до 15 відсотків приросту потужності в необхідному (нехай і досить вузькому) діапазоні оборотів.

Тюнінг або "душилка"?
Реально, в чотиритактних моторах збільшення потужності в 15 відсотків може значитися тільки в прес-релізах, а в двохтактників резонатор - такий же повноцінний учасник робочого циклу, як і, скажемо, камера згоряння. Головне завдання резонатора повернути пальну суміш що вилітає в трубу під час продувки назад у циліндр точно в момент подачі іскри. Для цього резонансна камера повинна мати необхідний об’єм і характеристики протитиску. Причому, вони (об’єм і показники протитиску) необхідні в досить вузькому діапазоні частот обертання.
А задають об’єм і характеристики (крім робочої частоти коленвала - крейсерського, так сказати, режиму роботи, на якому потрібна максимальне збільшення) не тільки робочий обсяг, але і висота випускного вікна. Остання визначає не тільки фазу випуску, але і фазу вильоту в трубу пального, а також ступінь стиску. Тобто кожному типу циліндру - даного об’єму і рівня по форсуванню - на заданій частоті потрібно свій резонатор.

Підійдемо до проблеми з іншого сторони: а як, власне, ці характеристики підбираються? Відкинемо вбік тих, хто варить "саксофони" "від фонаря" (бувають і такі!) і копіювальників, один в один відтворюючи вузол, що зарекомендував себе. Більшість же роблять пробний зразок "на око", після чого ставлять на...
А куди вони, власне кажучи, ставлять, на який мотор? Так на той, що є під рукою, і з потрібним циліндром. Але при цьому – він деколи відрізняється від еталонного настроюванням, та з іншим, ніж обраний вами, карбюратором і т.д.

Пробується, потім вкоротшують - подовжують кільця і конуси. У роботу йде та конфігурація, що одержала кращі (з погляду даного конструктора) характеристики. Я не випадково говорю про конкретну точку зору: як правило, більшість "заточують" резонанс під максимальні обороти, до яких реальний мотор може просто не розкрутитися.

Наприклад, ви вирішили створити мотор з циліндром Polіnі Corsa, стандартним клапаном і 17,5-міліметровим карбюратором, а на фірмі експериментували з таким же циліндром, але впуск був із гранично припустимим дифузором у 21 мм.
До чого це я? А до того, що під час відсутності чітких інструкцій заводів, до яких циліндрів і з якими карбюраторами, фільтрами і т.д. підходить та або інша труба, єдиним джерелом інформації залишаються дані незалежних іспитів, проведених у Європі деякими виданнями (Scooterіng, Motoretta), і мультимарочными імпортерами (Scooter Attack, Taffsped). Не забувайте про досвід деяких особливо просунутих юзерів, в першу чергу німецьких і голландських. Цими джерелами ми і скористаємося.
Гляньте, наприклад, на "рентгени" вихлопів Leovіnce. У корпусі резонатора сховані всякі там перегородки, трубочки... У Leovіnce HM ZX, щоправда, перегородок немає, зате уся внутрішня поверхня резонатора дбайливо вистелена шаром мінеральної вати. Який отут резонанс, про що ви, товариші? Узагалі говорячи, наявність європейського підходу - привід відмовитися від покупки: якщо там не буде таких от «засад», виходить, у "саксофон" вварені "душилки", видаляти які досить клопітно.
Але навіть якщо система реально настроєна, то настроєна вона часто на стандартний мотор - 50 кубів. І таких переважна більшість, у тому числі і найпопулярніші в нас Tecnіgas Next і Arrow Compress. Інша крайність - рейсингові труби, найбільш відомі з яких - Polіnі Evo і Malossі MHR. Нас же цікавлять труби, розраховані на 50-70-кубові мотори з номінальними частотами обертання порядку 9000-10500 про/хв.
Не буду стомлювати читача розповідями про подробиці і джерела експертної інформації. Оголошу список у порядку убування "високочастотності": Polіnі For Race, Arrow Lіmіted Serіes, Tecnіgas RS 70, Polіnі Funky, Malossі Wіld Lyon. З них For Race щонайкраще проявить себе з racіng-цилиндром і 19-міліметровим карбом. Lіmіted Serіes і RS 70 гарні з циліндрами racіng і карбюраторами з дифузорами "на 17,5". Для них же призначений і Funky, але пік потужності мотор з ним буде видавати не на "верхах", а на "середині". У якості ж "топової труби" Funky буде працювати лише на циліндрах base-рівня з 17,5-міліметровими карбами.

Окрема розмова про Wіld Lyon. Це типова "банка", але "банка" правильна, з характеристиками, схожими з Funky. Втрати потужності з нею, природно, будуть трохи вище, але все окупається довговічністю: ресурс цього вихлопу можна назвати довічним.
Чого не скажеш про "саксофони".

На жаль, саме резонатор - сама слабка ланка в скутері. Слабке в буквальному значенні: відриваються кронштейни, розлітаються зварені шви, піддаються корозії і прогоряють патрубки. Причина споконвіку українська: дороги. Це в італійців проблеми з корозією виявляються тільки в курортних районах при їзді по морському березі, у нас же дороги в сполученні з ударними навантаженнями від вибоїн можуть прикінчити таку трубу і за триста кілометрів.

Повна апатія? Аж ніяк. Так, немає нічого вічного, але життя резонатора можна зробити досить довгим. Для чого необхідно, насамперед , усунути "шорсткості", попрацювавши напилком і дрилем. Для цього кріпимо резонатор (ще "голий", без елемента, що глушить - муфлера) до циліндра й одному з кронштейнів картера, або (якщо до вихлопу додається спеціальний алюмінієвий кронштейн) до однієї з вушок попередньо прикрученого до картера кронштейна. Не наживляємо, а саме кріпимо. Не виходить? Допрацьовуємо вушко. Тепер вийшло? Відмінно. Після чого дивимося на інше вушко. Що, не збігається з нижнім кронштейном на картері? Все в порядку, це властиво 99 відсоткам "саксофонів". І от тепер активно підганяємо кронштейн до картера (не навпаки!) за допомогою напилка, дриля (цілком можливо, що отвір прийдеться свердлити заново) і набору шайб і гроверів. І ніякого звичайного ключа й іншого богохульства! Натягів бути не повинно ні в якому разі, інакше виникаючий ефект напруги (стомленості металу) в металі як мінімум розламає кронштейн, а того дивись "хряпнуть" сам резонатор.

Встановили? Відмінно. Тепер прикрутите муфлер і забудьте про вихлоп до закінчення настроювання мотора. Справа в тім, що, якщо раптом станеться перебір з жиклером, занадто багата суміш спалить який завгодно лак. (Так що там ла - не рідкість згорілі гумові переходніки між резонатором і муфлером). І нехай згоряє! Все рівно потім покривати заново.
Чим саме? Існує три варіанти. Перший - спеціальний термостійкий лак, розрахований на температуру не менш 800 градусів. Більш надійно в плані абразивної стійкості покриття в два шари: лак по термостійкому ґрунті. Нарешті, ідеальний, але аж до болі дорогий варіант: хромування.

Утім, дорогий не настільки, щоб його не розглядати як альтернативу. Вже краще заощадити на муфлері, купити трубу з алюмінієвим, а не титановою або карбоновим "склянкою".

І врешті – решт. Замовляючи "саксофон", не забудьте відразу прикупляти до нього "матрац" - великий лист мінеральної вати. Змінювати набивку муфлера вам доведеться при кожнім ТО, щоб уникнути проблем з інспекторами через занадто голосний звук. Зі свіжою набивкою скутерок будете звучати як «лялька» (особливо зі стандартним повітряним фільтром).

Удачі!!!